Spotykamy się przy okazji ósmej edycji corocznego Ogólnopolskiego Sympozjum „Historyczny Rozwój Konstrukcji Pojazdów”. W tym roku tematem przewodnim były motocykle i lekkie pojazdy wielośladowe. Warto jednak wrócić pamięcią do roku 1972, kiedy to Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych przyjął aktualną nazwę. Pan Profesor obronił pracę magisterską w 1973 r., więc na pańskim dyplomie widnieje już Wydział SiMR. Zacznijmy zatem od kwestii święta Wydziału. Skąd wybór tej właśnie daty?

Uporządkujmy kolejność wydarzeń. Studia w Politechnice Warszawskiej rozpocząłem w roku 1967. Trwały wtedy 5 i pół roku, a zajęcia odbywały się w dwóch ciągach (obecnie czterech) - warszawskim i pozawarszawskim. Ciąg pozawarszawski zaczynał studia od półrocznej praktyki przemysłowej. Ja realizowałem ją w Fabryce Samochodów Osobowych (FSO) na Żeraniu, po czym przeszedłem na semestr letni. Już po dwóch tygodniach studiowania uczestniczyłem w strajku w ramach tzw. wydarzeń marcowych 1968 r. 23 marca maszerowałem w zwartej kolumnie studentów z Gmachu Głównego pod Rivierę. Początek studiów miałem zatem dość burzliwy.

Prof. Radkowski w otoczeniu siatkarzy podczas meczu 12.05.2015 r.
/fot. SiMR PW

Powracając do pytania, Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych powstał w roku 1953, jako Wydział Samochodów i Ciągników, który wywodził swoje korzenie z Wydziału Mechaniczno-Konstrukcyjnego, utworzonego z części Wydziału  Mechanicznego PW i części samochodowej Szkoły Inżynierskiej im. H. Wawelberga i S. Rotwanda. W sumie Wydział zmieniał nazwę trzy razy. Za każdym razem wiązało się to z połączeniem z innymi strukturami PW. Pod koniec roku 1960 zmieniono ją na Wydział Maszyn Roboczych i Pojazdów, co wynikało z połączenia z Wydziałem Mechanizacji Rolnictwa PW. Na początku lat 70. pojawiła się opinia, że rolnictwo nie pasuje do Politechniki w Warszawie, stąd przeniosło się ono do Płocka, dając początek naszej Filii, która obecnie dysponuje również częścią budowlaną i chemiczną, podczas gdy część mechaniczna jest tam prowadzona w dalszym ciągu. Do nas dołączył, stanowiący wcześniej część Wydziału Komunikacji, Instytut Transportu, który ostatecznie uzyskał samodzielność i stał się  podstawą obecnego Wydziału Transportu. Ostateczna struktura Wydziału została nadana zarządzeniem Rektora z dnia 12 maja 1972 r. I to jest właśnie ta data, o którą Pani pyta.

Kadencja Dziekana obejmuje lata 2012-2016. Mamy rok 2015. Co Pan, jako szef jednostki, uważa za największe osiągnięcie Wydziału w części kadencji, która już za nami?

VIII Ogólnopolskie Sympozjum Historyczny Rozwój Konstrukcji Pojazdów/ fot. BPW

Już na samym początku nakreśliliśmy sobie pewien kierunek, w którym Wydział ma się rozwijać. Przeprowadziliśmy dyskusję i przyjęliśmy strategię Wydziału do roku 2026. Wpisuje się to również w Plan Wieloletni rozwoju PW. Poza tym jesteśmy Wydziałem kategorii B w klasyfikacji MNiSW. Oznacza to mniej więcej tyle, że z punktu widzenia takiej kategoryzacji Wydział powinien w wielu sprawach podnieść swój poziom, np. w zakresie działalności dydaktycznej, badawczej, potencjału naukowego. Sądząc z tego, co teraz Wydział prezentuje, jeśli chodzi o aktywność naukową, badawczą i rozwój kadry - jesteśmy na dobrej drodze ku osiągnięciu naszego celu. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że zaczęliśmy z ujemnym bilansem finansowym. Pojawiło się więc pierwsze zadanie, żeby osiągnąć równowagę finansową. W 2012 r. osiągnęliśmy ją, podczas gdy lata 2013 i 2014 przyniosły stopniowe nadwyżki. Aktualnie mamy prawie milion złotych oszczędności, co pozwala na wdrażanie aktywnej polityki w zakresie modernizacji i zwiększenia potencjału dydaktycznego.

VII Ogólnopolskie Sympozjum Historyczny Rozwój Konstrukcji Pojazdów/
fot. BPW

Prowadzimy trzy kierunki studiów, z których najmłodszy, Inżynieria pojazdów elektrycznych i hybrydowych, funkcjonuje drugi rok w edycji polskiej, a pierwszy w angielskiej. Przyjrzeliśmy się przy tej okazji naszej bazie dydaktycznej i stwierdziliśmy, że trzeba ją jakoś odświeżyć. Uzbierane oszczędności pozwoliły nam przeprowadzić dwa konkursy, dotyczące jej modernizacji, wspierane przez Jego Magnificencję Rektora PW.  W efekcie 300 tys. złotych wydajemy obecnie na unowocześnienie naszej infrastruktury dydaktycznej. Jest to dla nas bardzo ważne, bo umożliwi nowoczesne kształcenie, m. in. w zakresie tzw. inżynierii odwrotnej i wykorzystania skanerów do odtwarzania i rekonstrukcji pojazdów oraz tworzenia nowych konstrukcji z wykorzystaniem geometrii wielobryłowej. W tej części współpracujemy z Wydziałem Mechatroniki, choćby przy odtwarzaniu systemów sterowania samochodów. Proszę zauważyć, że jednym z ciekawszych zagadnień, nad którym nasi studenci zaczynają pracować, jest kwestia sterowania samochodem z zewnętrznego komputera. Pojawia się tu intrygujące naukowo i dydaktycznie zagadnienie tj. niebezpieczeństwo wrogiego przejęcia pojazdu. My staramy się nauczyć jak temu zapobiec, i to ćwiczymy.

W 2010 r. został Pan laureatem Złotej Kredy. Czy aktualnie ma Pan czas na zajmowanie się dydaktyką?

Żartobliwie można by to ująć tak, że w środowisku akademickim powiada się, że jeżeli naukowiec nie jest w stanie już nic więcej zrobić w nauce, to zaczyna się zajmować dydaktyką. A kiedy nie jest już w stanie zajmować się dydaktyką, to bierze się za zarządzanie. Natomiast mówiąc o tym serio, to na szczęście potrafię godzić te wyzwania. To jest też kwestia tego, że pracujemy zespołowo, więc w każdej z ról mam partnerów, z którymi dzielę zadania. W dydaktyce - prowadzę zajęcia, po prostu! Nie ukrywam, że ich część realizuję bez żadnego wsparcia. W zajęcia specjalistyczne włączam doktorantów. Jestem zwolennikiem polityki, aby nie byli to doktoranci z zewnątrz, ale tacy, którzy pracują od początku swej kariery na naszym Wydziale. Doktoranci powinni pojawiać się wszędzie tam, gdzie podejmuje się projekt badawczy. Powstaje wtedy znakomity, bo aktualny naukowo i zawodowo materiał dla przyszłego wykładowcy. Taką nową tematykę można ciekawie przekazać studentom, bądź pokazać ją szerzej w ramach naszych kontaktów międzynarodowych. Jednocześnie nawiązujemy do najnowszych trendów badawczych, np. dzięki śledzeniu publikacji. Ostatnio zajęliśmy się chociażby magnetyzmem szczątkowym i wykorzystaniem go do diagnozowania stanu konstrukcji. Wyjaśniając ten temat powiem, że jeśli konstrukcja znajduje się w stanie wytężeniowym przekraczającym naprężenia sprężyste, wchodzi w zakres plastyczny. Zmienia się wówczas jakościowo przenikalność magnetyczna. W konstrukcjach, w których są węzły i mogą nastąpić odkształcenia plastyczne, jesteśmy w stanie wykryć je na odległość. Znając strukturę obiektu możemy powiedzieć, że są one niebezpieczne albo nie, a badana konstrukcja może grozić np. zawaleniem. Prawdę mówiąc, inspiracją do takich badań była katastrofa hali wystawienniczej w Katowicach (2006 r.) w trakcie wystawy hodowców gołębi. Zaczęliśmy wówczas interesować się doniesieniami prasowymi, np. że gołębie patrzą do góry tuż przed momentem katastrofy. Wiadomo zaś, że ptaki wcale nie słyszą lepiej od ludzi, a więc coś musiało się dziać w polu magnetycznym. Obecnie zatem badamy, na ile ewentualnie zmiany w wytężeniu konstrukcji są w stanie zaburzyć pole magnetyczne, z jakiej odległości da się to rejestrować i jak to mierzyć. Mamy ciekawe wyniki… Wokół tego zagadnienia powstał zespół badawczy, w którego skład wchodzą również specjaliści z Wydziału Mechatroniki i Wydziału Inżynierii Materiałowej.

Współpraca. Słowo klucz, które otwiera wiele drzwi. Jak szeroko możemy otworzyć wrota Kampusu Południowego, by stworzyć tu miejsce przyjazne nie tylko dla społeczności akademickiej, ale i będące swoistą wizytówką tej części Warszawy?

Wydział Samochodów i Maszyn Roboczych - widok na fasadę budynku/fot. SiMR PW

Kampus ma swoją specyfikę i klimat. Wynika to z tego, że ulica, na której się mieści, w planie zagospodarowania jest parkiem. Prowadziliśmy nawet rozmowy z władzami dzielnicy, aby właśnie tu zorganizować park technologiczno-dydaktyczny. Rozpatrywaliśmy różne formuły. Jednym z pomysłów jest instalacja w otwartej przestrzeni stacji ładowania pojazdów elektrycznych i hybrydowych (tzw. plug in). Tym samym można by tam z jednej strony prowadzić zajęcia dla studentów, a z drugiej - ludzie przechodzący ulicą mogliby zajęcia obserwować, bądź nawet wziąć w nich udział (taki punkt funkcjonuje przy Wydziale Energii i Paliw AGH - przyp. red.). Rozwój Kampusu Południowego ze Szkołą Mechaniki i Mechatroniki oraz Centrum Kształcenia Międzynarodowego chcielibyśmy włączyć w Plan Wieloletni PW. Dobrze by było, aby takie Centrum zostało wsparte odpowiednią infrastrukturą socjalną. Szkołę należałoby otworzyć również na współpracę zewnętrzną i dzięki temu szukać impulsów rozwojowych w szerokim otoczeniu.

Istotą takiego ujęcia jest szerokie włączenie studentów w prace naukowe. Postęp w tej kwestii rozpatrujemy pod kątem rozwoju Kampusu Południowego: Mechatroniki, Inżynierii Produkcji, Inżynierii Materiałowej - to jest podstawa, ale pragniemy również intensyfikować współpracę związaną z inżynierią pojazdów elektrycznych (jesteśmy jedyną jednostką w Polsce, która otworzyła taki kierunek). W tym zakresie mamy wsparcie Wydziału Elektrycznego (napędy), Wydziału Fizyki (ogniwa paliwowe), Wydziału Chemicznego (baterie), Mechatroniki (układy sterowania). Jest to doskonały przykład na to, że można stworzyć międzywydziałowe struktury naukowo-dydaktyczne (tematy, programy), które obejmą zespoły wzajemnie się wspierające i stworzą zupełnie nową jakość.

Dziękuję za rozmowę!

Rozmawiała: Izabela Koptoń-Ryniec

Powiązany artykuł:
Motocykle i lekkie pojazdy wielośladowe na Wydziale Samochodów i Maszyn Roboczych