Daleki zasięg mewiego płata. Zygmunt Puławski w soczewce Andrzeja Glassa

Ze swoim rozmówcą spotykam się w jego warszawskim mieszkaniu, gdzie książki i opracowania o lotnictwie zajmują większość wolnej przestrzeni. Inżynier Andrzej Glass, absolwent Wydziału Lotniczego Politechniki Warszawskiej z 1959 r. (obecnie Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa PW), dokładnie tego samego, który ukończył Zygmunt Puławski (wówczas pod nazwą Wydział Mechaniczny PW) - napisał ponad 100 książek związanych z lotnictwem, jak również z lotniczym wychowaniem harcerskim. Co znamienne, obaj podzielali zarówno pasję do przestworzy, jak i do działań na niwie harcerskich ideałów. Inż. Andrzej Glass za całokształt swoich dokonań otrzymał m.in. w 2015 r. statuetkę Złotej Księgi Politechniki Warszawskiej. A jak potoczyły się losy podniebnego „Ikara” Zygmunta Puławskiego, który podobnie jak mityczna postać oddał życie w służbie marzeniom? Korzystając z notatek inżyniera Glassa przybliżamy sylwetkę słynnego konstruktora myśliwców.

Inżynier Andrzej Glass w swoim warszawskim mieszkaniu/fot. Biuletyn PW

Student i harcerz

Zygmunt Puławski/fot. archiwum

Zygmunt Rafał Puławski urodził się 24 października 1901 r. w Lublinie jako najstarszy z czworga dzieci robotnika fabryki maszyn rolniczych Wojciecha i Kazimiery z Szumiłłów. Uczęszczał do gimnazjum handlowego A. i J. Vetterów w Lublinie, przystępując jednocześnie do harcerstwa i udzielając płatnych korepetycji. Wyróżniał się wytrwałością w realizowaniu stawianych sobie zadań i żywym, czasem wybuchowym reagowaniem na napotykane trudności. W 1920 r. zdał maturę i w lecie tegoż roku zgłosił się do ochotniczego Batalionu Harcerskiego, by uczestniczyć w wojnie polsko-bolszewickiej.

Jesienią 1920 r. rozpoczął studia na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, gdzie wyróżniał się pilnością, zdolnościami i terminowością w zdawaniu egzaminów. Równocześnie w Akademickim Związku Sportowym uprawiał turystykę pieszą, rowerową, górską, narciarstwo, wioślarstwo i kajakarstwo. Swoje zainteresowania lotnicze poszerzał w Sekcji Lotniczej Koła Mechaników działającej od 1922 r. Tam zaprojektował szybowiec SL-3 zbudowany w warsztatach Sekcji w 1924 r. W maju i czerwcu 1925 r. szybowiec ten wziął udział w II Krajowym Konkursie Szybowców na Oksywiu w Gdyni. Puławski podczas studiów intensywnie uczył się języków: francuskiego, niemieckiego i angielskiego. Pod koniec studiów wziął udział w konkursie na projekt samolotu ogłoszonym przez Departament Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych uzyskując nagrodę za samolot liniowy „Scout" i konkurując z 15 projektami innych konstruktorów.

W 1925 r uzyskał dyplom inżyniera mechanika specjalności lotniczej z bardzo dobrym wynikiem i otrzymał skierowanie na praktykę lotniczą do wytwórni samolotów Breguet we Francji. W 1926 r. powrócił do kraju i ukończył Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa w Poznaniu, a następnie Szkołę Pilotów w Bydgoszczy, uzyskując odznakę pilota wojskowego.

Ścigając marzenia

W 1927 r. został przyjęty jako główny konstruktor do Centralnych Warsztatów Lotniczych w Warszawie, które w końcu grudnia tego samego roku zostały przekształcone w Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL). Tam opracował oryginalny projekt samolotu myśliwskiego, który rozsławił zarówno jego samego, jak i wytwórnię PZL na całym świecie. Zasadniczym nowatorstwem było zaprojektowanie płata o mewim kształcie tzn. zwężonego przy kadłubie i silnie wzniesionego ku górze, który w pewnej odległości od kadłuba załamywał się i biegł ku swoim końcom poziomo z podparciem zastrzałami. Skrzydła zapewniają w ten sposób bardzo dobrą widoczność z kabiny przy jednoczesnej dużej wytrzymałości. Rozwiązanie nazwano płatem Puławskiegolub płatem polskim. - Pierwsze samoloty miały zaprojektowane skrzydło tak, że pilot widział jedynie przestrzeń między silnikiem a skrzydłem, które jednocześnie ograniczało widoczność do góry. Rozwiązanie Puławskiego niwelowało tę niedogodność - podkreśla inż. Andrzej Glass.

Mewi płat Z. Puławskiego/rys. A. Glass

Konstruktor zastosował ponadto drugie nowe rozwiązanie tzw. podwozie nożycowe, a ściślej dźwigniowe, z amortyzatorami schowanymi w kadłubie, co zmniejszało opory samolotu. Według tej koncepcji zaprojektował samolot myśliwski PZL P.1, którego prototyp odbył pierwszy lot w sierpniu 1929 r., pilotowany przez kpt. Bolesława Orlińskiego. W czerwcu 1930 r. (Bukareszt)  maszyna ta wzięła udział w konkursie na najlepszy samolot myśliwski i zajęła pierwsze miejsce w 8 spośród 15 odbywanych konkurencji. Samolot jednak nie wszedł do produkcji w wyniku decyzji władz lotniczych obejmującej wstrzymanie wytwarzania w Polsce silników dużej mocy w układzie rzędowym, a taki zastosował Puławski w PZL P.1.

Wówczas opracował nowy projekt, PZL P.6, dostosowany do silnika o układzie gwiazdowym, produkowanego w naszym kraju. Dostosowanie samolotu myśliwskiego Puławskiego do silnika gwiazdowego pociągnęło jednak za sobą konieczność zaprojektowania nowego kadłuba o przekroju kołowym. Puławski wprowadził innowację - kadłub o konstrukcji półskorupowej. Dopiero w 1930 r. pojawiły się na świecie pierwsze samoloty metalowe o półskorupowej konstrukcji kadłuba o przekroju kołowym lub eliptycznym. Prekursorem był amerykański samolot Northrop, zaś pierwsze w Europie - samoloty francuskie Dewoitine i Nieuport oraz polski PZL P.6.

Prototyp PZL P.6 został oblatany w sierpniu 1930 r., a w grudniu B. Orliński zaprezentował go podczas Międzynarodowego Salonu Lotniczego w Paryżu. Tam uzyskał opinię konstrukcji wyprzedzającej budowane w innych krajach modele. W 1931 r. B. Orliński na PZL P.6 odniósł sukces w akrobacji podczas amerykańskich zawodów National Air Races. Kolejnymi samolotami projektu Puławskiego, będącymi odmianami rozwojowymi P.1 były P.7 oblatany w 1930 r., P.8 i P.11 oblatane w sierpniu 1931 r. W PZL P.7 i P.11 zastosował do pokrycia skrzydeł i usterzenia blachę drobnofalistą. - Ta blacha miała grubość 0,32 mm, a więc była stosunkowo cienka. Niemniej dzięki tym pofalowaniom zyskiwała na sztywności. To zwiększyło lekkość konstrukcji - zauważa inż. Andrzej Glass.

Nożycowe (dźwigniowe) podwozie Z. Puławskiego i drobnofaliste pokrycie płata/rys. A. Glass

Później w wielu krajach budowano samoloty wzorowane na konstrukcji Puławskiego: we Francji Mureaux 170 i 180, Loire 43 i 46, Dewoitine 560 i Arsenal-Delanne 10, w Niemczech Dornier Do-Cl i Henschel Hs-121, w USA Douglas 0-31, w Czechosłowacji Aero A-102, a w Jugosławii był to Ikarus IK-1 i IK-2.

W 1930 r. Puławski za zgodą dyrekcji PZL zaprojektował do własnego użytku dwumiejscowy samolot amfibię PZL-H (oznaczoną później PZL-12) oblataną przez konstruktora w lutym 1931 r.

21 marca 1931 r. samolot ten, pilotowany przez Puławskiego podczas porywistego wiatru, w zakręcie po starcie z Pola Mokotowskiego w Warszawie, zszedł do ziemi rozbijając się u zbiegu ulic Sękocińskiej i Kaliskiej. Puławski w wyniku ciężkich obrażeń ciała zmarł w drodze do szpitala. - Mało znanym faktem jest to, że obok niekorzystnego wiatru, przyczyną dla której rozbił się samolot była chęć uzyskania potwierdzenia jego możliwości przy pełnym obciążeniu - mówi inż. Andrzej Glass. I dodaje - początkowo z Puławskim miał ktoś lecieć. Ostatecznie w locie testowym konstruktor wykorzystał kilka betonowych bloków o łącznej wadze ok. 60 kilogramów, które umieścił na siedzeniu obok. Przy wykonywaniu manewru skrętu obciążniki zsunęły się na sterownicę, przygniatając nogi pilotowi. Samolot tym samym stracił sterowność i spadł na ziemię. Zygmunt Puławski został pochowany w Lublinie na cmentarzu przy ul. Lipowej. W miejscu wypadku znajduje się tablica pamiątkowa.

Życie po życiu

Myśliwce Puławskiego weszły do produkcji seryjnej dopiero po jego śmierci. Ich dalszy rozwój prowadzony był przez biuro konstrukcyjne PZL pod kierunkiem inż. W. J. Jakimiuka. W latach 1932-1933 zbudowano dla polskiego lotnictwa 150 P.7 o prędkości maksymalnej 327 km/h.

W latach 1933-1936 produkowano PZL P.11. W wersji P.11a dla lotnictwa polskiego zbudowano 50 sztuk, na eksport do Rumunii 50 sztuk P.11b oraz dla polskiego lotnictwa wojskowego 175 egzemplarzy w ulepszonej odmianie P.11c o prędkości maksymalnej 375 km/h i obniżonym położeniu silnika dla poprawy widoczności do przodu z kabiny pilota. Licencyjna odmiana P.11c, oznaczona jako P.11f, była zbudowana w Rumunii w liczbie 95 sztuk. Łącznie powstało 370 P.11; 225 samolotów PZL P.11a i P.11 c. Były to podstawowe myśliwce polskiego lotnictwa do końca lat 30-tych i właśnie na nich nasi piloci bronili polskiego nieba we wrześniu 1939 r.

W tym samym roku, wobec opóźnienia produkcji myśliwca PZL P.50 „Jastrząb”, opracowano i oblatano prototyp P.11g „Kobuz”, stosując w nim silnik o mocy 840 KM. Produkcja „Kobuzów” miała rozpocząć się jesienią 1939 roku w zakładach PWS w Białej Podlaskiej.

Jako dalsze rozwinięcie P.11 powstał PZL P.24, który był produkowany na eksport z silnikiem francuskim Gnôme-Rhône 14K o mocy 930-970 KM. Prototyp P.24 został oblatany w 1933 r., a wersja P.24G dysponowała maksymalną prędkością 430 km/h. W latach 1936-1939 samoloty P.24 były produkowane na eksport do Bułgarii (12 szt.), Turcji (40 szt.), Grecji (36 szt.), Rumunii (5 szt.) oraz budowane na licencji w Turcji (27 szt.) i Rumunii (25 szt.). W Polsce zbudowano 95 P.24, a za granicą na licencji 52 - łącznie 149 sztuk. Wszystkich samolotów z rodziny myśliwców Puławskiego - od PZL P.1 do P.24 - zbudowano w Polsce 508 i na licencji za granicą 147 - łącznie 655 egzemplarzy, co stanowiło największą liczbę wśród zbudowanych przed wojną samolotów polskiej konstrukcji.

PZL P.11c (1934 r.) w Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie /fot. A. Glass

Płat Puławskiego miał też wpływ na rozwój techniki lotniczej na świecie, gdzie powstało wiele samolotów myśliwskich o charakterystycznym układzie skrzydła. Najszerzej płat Puławskiego został zastosowany na sowieckich samolotach dwupłatowych Polikarpowa 1-15 i 1-153 (łącznie 3850 szt.) włoskich dwupłatowych wodnosamolotów Romeo 43 i 44 (125 szt.) oraz na dwusilnikowych wodnosamolotach amerykańskich Martin Mariner (1350 szt.) i sowieckich Berirjew Be-6 i Be-12 (kilkaset sztuk). W ten sposób powstało ponad 5 tys. samolotów z mewim płatem Puławskiego. Ponadto był on stosowany w wielu szybowcach.

Drugi pomysł Puławskiego, podwozie dźwigniowe, jest do tej pory stosowane w wielu krajach, między innymi w polskich samolotach rolniczych PZL-106 Kruk.

Medal Sekcji Lotniczej SIMP „Skrzydła Puławskiego” /fot. archiwum A. Glassa

Dla upamiętnienie zasług w rozwoju konstrukcji Zygmunta Puławskiego wytwórnia śmigłowców PZL-Świdnik w 1957 r. przyjęła nazwę jego imienia, a w 1986 r. Sekcja Lotnicza Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników Polskich ustanowiła medal za zasługi dla polskiego lotnictwa „Skrzydła Puławskiego".

Zygmunt Puławski w trakcie swojego krótkiego, bo zaledwie niespełna 30-letniego życia zrobił na tyle wiele, aby pamięć o nim przetrwała do dziś. Siła jego marzeń znalazła wymiar praktyczny w realizowanych rozwiązaniach. Niemniej jak ważne jest wykształcenie ogólne, które pozwala szerzej patrzeć na świat, konkluduje krótką dykteryjką inż. Andrzej Glass. - Na jednym z egzaminów, wykładowca Politechniki Warszawskiej prof. Jerzy Bukowski zadał mi pytanie, w której z książek Josepha Conrada opisany jest wir podwójny. Niestety nie wiedziałem. Tym tytułem okazał się „Tajfun”, gdzie zostało opisane „oko cyklonu”, czyli właśnie wir podwójny z punktu widzenia aerodynamiki. Dostałem zatem czwórkę zamiast piątki. Profesor bowiem stwierdził, że nie wypada, aby ktoś zajmujący się lotnictwem nie znał literatury pięknej na ten temat.

Opracowanie: Izabela Koptoń-Ryniec na podstawie tekstu i rozmowy z inż. Andrzejem Glassem

Podobne materiały:

Rekonstrukcja szybowca SL-1 AKAR
Wystawa „Na skrzydłach czasu - ludzie i konstrukcje lotnicze Politechniki Warszawskiej”
Odsłonięcie tablicy pamiątkowej poświęconej twórcom samolotów RWD